„Marea a devenit o parte importantă din viaţa mea. Am avut ocazia să o văd în aproape toate stările ei şi o consider o bună „prietenă”.”
Cătălin Paraschiv s-a născut la data de 22.06.1974 în localitatea Brăila. Este căsătorit şi tatăl unui copil. S-a orientat către cariera de marinar încă din perioada liceului, în anul 1992 absolvind Liceul Militar de marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa şi, ulterior, a fost admis la Academia Navală „Mircea cel Bătrân” Constanţa. După licenţă, studiile au continuat cu cele de masterat în domeniul dreptului maritim şi portuar din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa. Cariera de marinar a debutat cu funcţia de ofiţer secund pe o navă de patrulare fluvială, la Galaţi, în anul 1997. În anul 2000 devine comandatul navei de patrulare VM31 din cadrul Gărzii de Coastă iar din anul 2003, comandantul navei VM 10 (MAI 1101). Începând cu anul 2005 participă la o serie de misiuni desfăşurate sub egida A.I.E.S. în ţări precum Turcia şi Rusia (Exerciţiul comun riveran din Marea Neagră, Black Sea Hawk – 2005,2011, 2012, 2014), şi Agenţia FRONTEX în Grecia (J.O. Poseidon – 2009, 2010, 2011, 2018, 2019), Italia (J.O. Aeneas - 2013; J.O. Triton - 2015, 2016). În anul 2010, visul de a fi comandantul Navei Amiral „Ştefan cel Mare” a Poliţiei de Frontieră Române, vis încolţit încă de pe băncile liceului când era cadet, s-a materializat prin numirea sa în această funcţie la data de 15 august.
- De ce ai ales aceasta carieră? Ce te-a făcut să iei decizia de a deveni marinar?
Ideea unei cariere de marinar a încolţit la 14 ani odată cu admiterea la Liceul Militar de Marină „Al.I. Cuza” şi a fost pecetluită de admiterea la Academia Navală „Mircea cel Batrân”.
Marea atrage tinerii ca un magnet şi îi îndeamnă pe cei curajoşi şi temerari la provocări zilnice.
- Spune-ne câteva lucruri despre Academia Navală!
Am devenit student al Academiei Navale „Mircea cel Batrân” în anul 1992, împreună cu aproximativ 50 de foşti colegi absolvenţi ai Liceului militar „Al.I. Cuza”, dintr-un total de 100 de locuri disponibile. În acel an nu au fost locuri separate pentru Componenta Navală a Poliţiei de Frontieră. Locuri pentru PFR au fost create abia din anul 1993, după ce această componentă a trecut din subordinea MApN în subordinea MAI. În primele luni de după absolvire s-a simţit foarte mult diferenţa de maturitate între noi şi colegii care absolviseră licee civile. Bineînteles că şicanările din partea noastră au fost pe măsură. Dar după aproximativ şase luni totul s-a armonizat, legându-se prietenii şi nu s-a mai simţit diferenţa. Oricum, regimul cazon s-a schimbat foarte mult după Revoluţia din 1989 şi cea mai mare diferenţă am simţit-o pe timpul liceului militar, primul an şi jumătate din acesta petrecându-l în ultima perioadă de „vârf” a fostului regim. Pentru noi, nişte băieţei de 17 ani, cea mai mare diferenţă a fost în îmbunătăţirea semnificativă a calităţi mâncării.
Am fost încântat să devin cadet. Venind după absolvirea unui liceu militar, regimul cazon mi s-a părut mult mai uşor. După primii doi ani de teorie pură, de matematică, fizică şi multe altele, am descoperit tainele aplicării acestor materii în proiectarea armamentului şi tehnicii militare.
- Vorbeşte-ne puţin despre începutul tău ca marinar!
După absolvirea Academiei Navale am fost repartizat la unitatea fluvială de vedete dragoare UM 02081 din Galaţi, ca ofiţer secund la nava 157. Nu a fost niciun loc pentru componenta maritimă a PFR. După aproximativ doi ani petrecuţi la această unitate s-a executat doar un singur marş cu navele, de 7 zile. Acest marş deşi a fost singur, a avut o dificultate sporită, deoarece s-a navigat pe braţul Sf. Gheorghe, pe timpul nopţii. S-a navigat pe ruta Brăila, Galaţi, Tulcea, Braţul Sf. Gheorghe, Sf. Gherghe şi retur. În rest s-au efectuat numai activităţi de instruire la cheu.
Apoi, în anul 1999 m-am decis, odată cu proiectul de înfiinţare a Gărzii de Coastă, să caut o soluţie de a ocupa un loc în această nouă structură. A fost dificil pentru că a trebuit să obţin aprobarea ambelor ministere (MApN şi MAI), dar a meritat din plin pentru că am fost „recompensat” cu foarte multe zile de patrulare pe mare.
- Care a fost cea mai mare realizare profesională de până acum?
Chiar dacă, de obicei, succesele misiunilor cu nava sunt atribuite comandantului navei, succesele ar trebui atribuite şi echipajului acesteia. Cea mai mare realizare profesională a mea împreună cu echipajul navei a fost detectarea, interceptarea, urmărirea, documentarea şi reţinerea unei nave egiptene implicată în migraţie ilegală în cadrul Operaţiunii Comune Aeneas 2013. Astfel, succesul acestei acţiuni l-am simţit atunci când procurorul-şef al Secţiei Anti Mafia din estul Siciliei ne-a apreciat şi chiar ne-a dat ca exemplu faţă de celelalte autorităţi prin modul de acţiune şi documentarea completă a cazului.
- Cum ai devenit comandantul Navei Amiral „Ştefan cel Mare”? Ce a reprezenat acest lucru pentru tine?
După ocuparea funcţiei de comandant de navă la prima navă proiect P157 intrată în dotarea PFR după preluarea de la Poliţia Federală Germană, în anul 2003, am încercat să perfecţionez noul echipaj al navei şi să utilizez la maxim resursele tehnice ale navei pentru a stăpâni fenomenul infracţional din zona de competenţă, în special braconajul piscicol, dar şi prin reprezentarea cu success a statului de pavilion în cadrul misiunilor internaţionale executate în Marea Neagră şi în Marea Egee.
În anul 2010, în primavară, după una din nenumăratele misiuni executate, am aflat că nava amiral „Ştefan cel Mare” urma să fie botezată odată cu lansarea la apă în şantierul naval „Damen” Galaţi şi, împreună cu doi colegi am hotărât să participăm la această festivitate, neoficial. Astfel, am avut privilegiul de a participa la ceremonia de lansare la apă a navei amiral a PFR şi atunci, practic, a luat naştere dorinţa de a face parte din echipajul acestei nave.
Am fost foarte mândri şi impresionaţi de această navă şi am simţit provocarea de a continua evoluţia în carieră ca şi comandant al acesteia.
Astfel, după puţin timp am decis să particip la interviul organizat pentru ocuparea postului de comandant pe nava amiral „Ştefan cel Mare” şi am reuşit, fiind numit pe această funcţie la data de 15 august 2010.
Această reuşită a reprezentat pentru mine o mare realizare, un pas mare în cariera pe care o visam încă de pe băncile şcolii. Fiecare cadet visează să ajungă comandant pe nava amiral şi apoi, amiral. Am învăţat împreună, am format o echipă unită şi, în timp, satisfacţiile muncii nu ne-au ocolit şi s-a dovedit că tot efortul a meritat.
Capabilităţile operaţionale excepţionale de la bord impun o nouă concepţie de supraveghere cu această navă multirol faţă de toate celelalte nave ale PFR. Practic, această navă, prin tehnologia, ambarcaţiunile şi perfomanţele sale, poate fi considerată a fi o unitate complexă.
- Care sunt sarcinile tale la bord şi ce implică acestea?
Conform dispoziţiilor legale, ca şi la celelalte funcţii, principala sarcină a comandantului este pregătirea navei şi a echipajului în vederea îndeplinirii misiunilor, scop în care el răspunde de starea operaţională a navei; folosirea corectă a armamentului, tehnicii şi instalaţiilor; asigurarea siguranţei şi securităţii navei; conducerea echipajului şi a navei şi, nu în ultimul rând, de activitatea logistică.
Comandantului navei i se subordonează întregul echipaj şi persoanele îmbarcate temporar pe nava sa, excepţie făcând şefii săi ierarhici.
În cazul în care, pentru o perioadă de timp, nava pe care o comandă face parte dintr-o grupare temporar constituită, atunci el se subordonează din punct de vedere operativ comandantului (şefului) grupării.
În cazul acestei nave proiect OPV6610, pentru a dubla eficienţa acesteia s-a dublat şi echipajul navei, astfel, comandantul navei are în subordine un singur echipaj, dar împărţit în două ture distincte, care pot executa independent misiuni. Acum, structura echipajului este complexă faţă de celelalte nave impunând un management mai performant. Bineînţeles, am urmărit alcătuirea unei singure echipe din care se formează lunar, două ture din cadrul întregului echipaj pentru a putea asigura toate misiunile atribuite navei, cele operative, dar şi cele de reprezentare. Practic, cu acest echipaj nou, din anul 2013, nava amiral a PFR execută o treime din fiecare lună misiuni de supraveghere în zona de responsabilitate a României, prin cele două misiuni de patrulare şi supraveghere pe care le execută lunar.
- De ce calităţi trebuie să dea dovadă un marinar?
Chiar dacă pare o meserie uşoară, când o parte din timpul petrecut pe mare este cel normal, de supraveghere, fără alte incidente şi pe stări ale mării nu foarte agitate (câteodată şi cu peisaje exclusiviste) starea se schimbă mult, chiar şi dramatic atunci când se descoperă sau se detectează o încălcare a regimului juridic. Astfel, rutina zilnică se transformă într-o stare complexă, de alertă, cu grad de efort maxim, care poate apărea oricând, la orice oră, inclusiv noaptea şi poate dura ore sau chiar zile. Astfel, orice marinar trebuie să ştie să îşi conserve bine timpul liber şi să posede o capacitate de reacţie sporită în condiţii de dificultate ridicată în orice moment. Condiţiile de dificultate ating maximul atunci când starea de agitaţie a mării depăşeşte pragul de suportabilitate al fiecăruia. Totuşi, marinarul trebuie să îşi continue misiunile cu dificultate sporită (de căutare şi salvare, de urmărire şi reţinere a navelor infractoare etc.), dar trebuie să ia în calcul şi apariţia defecţiunilor tehnice care afectează operativitatea navei. Acestea trebuie remediate urgent, mai ales când este vorba despre defecţiuni care privesc propulsia sau cele ce asigură energia electrică a navei ori cele de siguranţa navigaţiei.
Astfel, pot spune că o persoană pentru a putea alege o carieră de marinar în Garda de Coastă a PFR trebuie să fie, în primul rând un bun profesionist, un bun coleg, să aibă foarte multă răbdare, să interacţioneze cu cei din jur şi să aibă încredere în ei, să fie onest şi cinstit, să reziste unei perioade lungi departe de casă şi de familie, (inclusiv neparticiparea la evenimentele importante precum zile de naştere, prima zi de şcoală, serbări sau absolviri ale copiiilor etc.), fără posibilităţi de comunicare zilnice şi, bineînţeles, să îşi îndeplinească atribuţiile chiar şi în caz de rău de mare, echipajul navei bazându-se pe fiecare membru, mai ales în situaţii dificile.
- Care a fost prima misiune internaţională? Îţi mai aminteşti ce ai simţit atunci?
Prima misiune internaţională a fost executată în Turcia, în vederea participării la Exerciţiul Comun de Cooperare pe Mare a Statelor Riverane Mării Negre în 2005. Eram comandant al navei VM 10 (MAI 1101). Împreună cu echipajul navei am fost foarte mândri că ne-am putut reprezenta ţara cu succes, chiar dacă, având o navă „veche”, tehnologia şi performanţele acesteia erau comparative cu ale celor mai noi nave participante la acest exerciţiu. Totodată, datorită profesionalismului echipajului navei, am putut executa cu succes şi toate misiunile atribuite în cadrul exerciţiului, primind felicitări de la şeful Gărzii de Coastă Turce pentru Marea Neagră şi Marea Marmara, gazda exerciţiului. Bineînţeles că marşul către Istanbul a fost executat pe o mare foarte agitată, în care mulţi marinari de la bord au cedat răului de mare, dar cu toate astea totul s-a finalizat cu bine.
- Nava „Ştefan cel Mare” a participat şi la Operaţiuni Comune organizate de Agenţia Poliţiei de Frontieră şi Gărzii de Coastă Europene. Spune-ne mai multe lucruri despre acest aspect!
Nava „Ştefan cel Mare” a participat în 2011 şi 2016 la Operaţiunile comune organizate de Agenţie în Grecia, iar în 2013 şi 2016 la cele organizate în Italia.
Misiunile cele mai ample au fost cele din Italia, deoarece aria operaţională în Italia se întindea până la 200 MM ceea ce înseamnă aproximativ 380 km distanţă de coastă. Astfel, aproape toate misiunile de patrulare şi supraveghere au fost planificate de către ICC Roma şi executate la 80 – 150 Mm distanţă de coastă, în misiuni continue de câte 10 zile. La unele cazuri de căutare şi salvare nava a fost direcţionată să intervină chiar şi la aproape 300 Mm distanţă de coastele italiene. Pentru a putea face o comparaţie, menţionez că distanţa, pe mare, între Constanţa şi Istanbul este de aproximativ 180 Mm.
Datorită capabilităţilor navei şi profesionalismul echipajului am fost consideraţi la acelaşi nivel cu toate celelalte state participante, pe unele chiar depăşindu-le, prin realizări operative, în special în acţiunile poliţieneşti pe mare.
Bineînţeles că aceste misiuni executate au reprezentat o foarte bună ocazie pentru perfecţionarea pregătirii echipajului şi a comandantului navei prin cazurile noi întâlnite şi schimbul de experienţă cu participanţii statului gazdă, dar şi ai celorlalte state participante.
- Care a fost cea mai mare provocare pe mare?
În prima misiune executată în Marea Ionică în cadrul operaţiunii comune Triton, în 2016, după trei zile de marş către est de Sicilia, chiar dacă ultimele trei prognoze meteo recepţionate prin telex estimau o calmare a mării, starea hidrometeorologică s-a înrăutăţit foarte mult, vântul atingând viteze de 100-110 km/ora (forţa 10-11 Beaufort), iar starea de agitaţie a mării atingând gradul 7 (valuri de 6-8 metri înălţime). Fiind la o distanţă foarte mare de coasta italiană, de aproximativ 150 Mm (-280 Km), am luat decizia de ne a întoarce din drum către Italia. După aproximativ 30 minute, sistemele navei au semnalat o avarie majoră la unul din cele două motoare principale ale navei şi, conform manualului, motorul acesta a fost oprit de urgenţă. Astfel, starea de siguranţă, încredere şi rutină a unui marş s-a transformat într-o stare dificilă, deoarece nava mai era propulsată doar de un singur motor principal şi oprirea celui de-al doilea ar fi dus la rămânerea navei în derivă şi din cauza stării de agitaţie a mării, (unghiuri de ruliu foarte mari), ar fi putut provoca accidente grave la bordul navei în rândul echipajului sau chiar răsturnarea navei, până la sosirea unei alte nave în ajutor pentru remorcare. După aproximativ 30 minute de încordare şi frământări, în care am luat în calcul şi luarea unui drum favorabil către Grecia, (pentru a nu forţa ultimul motor de propulsie rămas), şeful mecanic m-a anunţat că avaria a fost remediată şi că al doilea motor va putea fi pornit şi utilizat. În acel moment ne-am dat toţi seama cât de important este ca fiecare dintre noi să fim bine pregătiţi şi profesionişti şi cât de mult depindem unii de alţii, fiind practic o familie care se sprijină unul pe altul, mai ales la nevoie.
- Cât timp durează să pregăteşti o misiune internaţională şi în ce constau pregătirile?
Procesul de pregătire a unei misiuni internaţionale este complex şi îi implică aproape pe toţi membrii echipajului, dar în special ofiţerii. Evaluarea navei, a stării tehnicie şi a echipajului pentru îndeplinirea obiectivelor misiunii, documentarea, planificarea activităţilor, identificarea necesarului, pregătirea navei, a tehnicii, întocmirea tuturor documentelor specifice (plan de marş, rapoarte, formulare de tranzit, informări către ambasade etc.), procurarea şi asigurarea alimentelor reprezintă efortul muncii de echipă al comandantului, dar şi al celorlalte compartimente operative şi logistice din cadrul Gărzii de Coastă dar şi din IGPF.
- Ce îţi place cel mai mult când lucrezi pe mare?
După 20 de ani petrecuţi pe mare, în cadrul Gărzii de Coastă, pot declara că marea a devenit o parte importantă din viaţa mea. Am avut ocazia să o văd în aproape toate stările ei şi o consider o bună „prietenă”. Mi-am petrecut zile şi nopţi în compania ei şi aproape că îi cunosc toate secretele. Marea este minunată!
- Cum îţi petreci timpul liber la bord?
Timpul liber, cel din afara timpului de cart, de pregătire şi cel de odihnă, mi-l petrec în compania colegilor, mai ales în jurul timpului meselor de prânz şi seară, când reuşim să ne vedem mai mulţi, dar nu pentru mult timp. Viaţa la navă îşi urmează ciclul firesc, echipajul fiind împărţit în trei carturi, unul din carturi fiind în permanenţă la post, cel precedent fiind în pregătire pentru a intra în cart, iar următorul, rezervă pentru misiunile cu ambarcaţiunile navei. Executând misiuni de lungă durată, membrii de echipaj din fiecare cart nu îşi permit să îşi petreacă timpul de odihnă altfel şi de aceea socializările noastre nu durează mult. Restul timpului liber, atunci când prezenţa mea nu e necesară pe alt post (comandant de marş, etc.) pentru sprijin şi luarea de decizii, mi-l petrec în cabină,
pregătindu-mă profesional sau citind o carte. Alteori merg la sala de fitness încercând să ard caloriile pe care le acumulez zilnic, în alt fel decât urcând sau coborând scările navei.
- Ce sfat i-ai da unui tânăr care urmează să aleagă această profesie?
Sfatul pe care l-aş da unui tânăr care ar dori să devină marinar este să fie dedicat meseriei pe care şi-a ales-o şi să nu se considere niciodată suficient de învăţat, deoarece provocări pot apărea oricând şi aşa cum el se bazează pe alţi colegi în remedierea unor defecţiuni ce pot afecta operativitatea navei şi echipajului, aşa şi ceilalti colegi se bazează pe el, la nevoie, aşa cum este şi zicala marinărească: „O mână pentru tine, o mână pentru navă”.
- Mulţumim mult pentru acest interviu şi te-am ruga, la final, să împărtăşeşti câteva gânduri poliţiştilor de frontieră care vor citi interviul în revista FRONTIERA?
Sunt foarte mândru că am reuşit să ajung comandantul navei amiral „Ştefan cel Mare”, însă am făcut-o abia după acumularea experienţei profesionale necesare, participând la numeroase misiuni de-a lungul anilor. Chiar dacă pare o funcţie ideală, eu o consider o funcţie polivalentă ce necesită foarte multe resurse personale şi profesionale, şi, prin misiunile ce se execută, este mult mai complexă. Dar pentru cine îşi doreşte o viaţă plină de provocări şi încercări, aceasta este o funcţie ideală, aceea de a fi comandantul navei amiral a PFR, nava „Ştefan cel Mare”.
